麦道地产(一架客机价格动辄几亿十几亿元)
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2024-02-23
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1. 麦道地产,一架客机价格动辄几亿十几亿元?
一般来说,客机的寿命在25年~30年之间,飞行时间在6万小时~8万小时之间。
不过,一般的客机在运行10年左右,就会被替换掉,因为机体材料就会疲劳,导致不安全事故的发生。
另外呢,不是每架客机都几十亿元,上百亿元。像波音737系列客机的价格在4亿元~8亿元之间。
空客A320系列客机的价格在3亿元~5亿元之间。
类似波音737和空客A380这样的中型客机,售价一般都在10亿元以下,根本达不到十几亿或者上百亿的。
不过,波音747客机的价格为2.6亿美元,约合16.5亿元。空客A380客机的价格为2.4亿美元,约合15.2亿元。
也只有上升到波音747和空客A380这样的大型客机,价格才会上到十几亿元。
即便是最大的波音777客机,其价格也达不到百亿元,售价为28.9亿元,不到30亿。
还有空客A380-800型客机,其售价在28亿元上下,也没有超过30亿元。
由此可见,现在民航客机的价格并不会高达上百亿的。
也就是说,民航客机并没有大家想象的那么贵。
既然民航客机的价格没那么贵,且飞行时间的上限为8万小时,服役年限为10年。
在这样的服役时间和服役年限内,是否可以将成本给赚回来呢。
首先来看一下,客机的飞行成本都包括哪些。民航客机的运营成本主要包括“采购成本,维护修保养成本,燃油消耗成本,人力成本,航线使用成本”这五大部分。
就以波音737-800客机和波音777-300ER为例子,来看一下这型飞机的运营成本。
采购成本也就是购买飞机时的价格,波音737-800客机的售价大概为8900万美元,约合5.6亿元。
波音777-300ER客机的售价为3.41亿美元,约合21.7亿元。
也就是说,波音737-800型客机的采购成本在5.6亿元左右。波音777-300ER客机的售价为21.7亿元。
维护保养成本一般来说,民航客机的维护和保养分成四类,分别是A检,B检,C检,D检,规格依次上升。只不过,B检一般都合并到A检或者C检里。最终也就剩下A检,C检,D检。
A检:A检的时间是在飞行200小时之后进行的。
主要就是目视检查飞机外部,内部和驾驶舱的缺陷,目视检查客舱显露项目并加上系统的例行保养,测试电子应急系统,并包括日常维护检查。
C检:C检的时间是在飞行3200小时之后进行的。
主要是彻底对飞机内部,外部,驾驶舱,发动机做目视检查。还需要打开检查口盖做检查,彻底清洗和润滑,防腐,以及系统的油液更换,应急系统的测试,并对影响飞行安全的主要电子和机械系统的检查。
D检:D检的时间是在飞行2.4万小时之后进行的。
主要是打开飞机所有的盖板,并将设备和部件悉数拆下。
第一:要对设备和部件进行检测,来确定其是否符合民航的标准和要求,功能是否正常。
第二:检查飞机的结构是否存在损伤或腐蚀。
不过在国内,一般规定波音737系列客的A检时间为350小时,没有B检,C检时间为3200小时。
如果这样的话,在波音737-800客机的8万小时飞行寿命内。要进行229次A检,25次C检,3次D检。
当然了,至于波音737-800型客机每次的A检,C检,D检的具体费用是多少,外人是不知道的。一般来说,民航客机的维修保养成本占运营成本的10%~20%。
燃油消耗成本据了解,波音737-800每飞行一小时,要消耗燃油2.6吨。当然这是在正常巡航状态下,在起飞和降落时,可不是这个数值。
如果按照8万飞行小时的话,那就一共消耗燃油20.8万吨。如今一吨航空煤油的价格为6000元,那么,波音737-800型客机就要花费12.48亿元用于航空煤油的。当然油价并不是一成不变的。
人力成本既然,波音737-800型客机上面共有9名机组成员上有1名机长,2名副驾驶,1名头等舱乘务员,4名经济舱乘务员,1名安全员。
一般来说,大型客机与中型客机机组成员的工资大致相同。如果还是按照中型客机动物薪资支出来算的话。那么,机长的年薪在100万元~150万元之间,副驾驶的年薪在80万元~120万元之间。客舱经理的月薪为1.5万元,年薪为18万元,乘务长的月薪为1万元,年薪为12万元,头等舱乘务员的月薪为 8000 元年薪为9.6万元,普通乘务员的月薪为5000元,年薪为6万元,空乘安全员的月薪在4000元左右,年薪也就是4.8万元。
这样来算的话,一年就需要230万元左右。10年的话,就需要2300万元的工资支出。
航线使用费用客机在天空中是按照一定的航线飞行的,这也是要收费的。像波音747的航线使用成费为3000元,估计波音737-800的航线使用费用也在1000元左右。当然这是飞行一次了,一天至少不飞行2次,那就是2000元。即便是按照全年不停的飞,那大概需要73万元,10年也就是730万元。
也就是说,波音737-800当做客机使用的话,在飞行年限和时限内。不计维护保养费用,就需要投入13亿元左右。可以大概算一下,保养费用在1.4亿元~1.6亿元之间。粗略一下,总共的也就是14亿元-15亿元之间。
客机的收入客机的收入主要就是机票,不过飞行距离不一样的话,那价格自然不同。现在波音737-800客机的机票在700元,也就是从北京~上海的航程。
按照满座162人的话,一天飞两次的话,一天就可以收入22.6万元。还按照全年满飞的话,一年也就是8200万元,10年也就是8.2亿元。
这么来看的话,一架波音737-800还是赔本的。当然了,以上只是大概计算了波音737-800只当做载客使用的情况下。仅靠机票的钱,肯定是不够各种消耗的。
再来看一下大型客机波音777-300ER 的成本和收入。
维护保养成本这就和波音737-800一样,在波音777-300ER客机的8万小时飞行寿命内。也要进行229次A检,25次C检,3次D检。波音777-300ER客机的维修保养成本,也会占运营成本的10%~20%。
燃油消耗成本据了解,波音777-300每飞行一小时,要消耗燃油7吨。当然这也是在正常巡航状态下,在起飞和降落时,可不是这个数值。
如果按照8万飞行小时的话,那就一共消耗燃油56万吨。如今一吨航空煤油的价格为6000元,那么,波音737-800型客机就要花费33.6亿元用于航空煤油的。
人力成本一般来说,波音777-300ER型客机上面有18名~19名机组成员。
既然是飞长途航线,那么各机组成员的工资是肯定比波音737-800高的。
波音777-300ER型客机上有18名机组成员,10年的话,需要薪资的支出是肯定要高于2300万元的。
航线使用费用客机在天空中是按照一定的航线飞行的,这也是要收费的。像波音747的航线使用成费为3000元,估计波音777-300ER客机的航线使用费用也在3000元左右。当然这是飞行一次了,一天至少不飞行2次,那就是6000元。即便是按照全年不停的飞,那大概需要219万元,10年也就是2190万元。
也就是说,波音737-800当做客机使用的话,在飞行年限和时限内。不计维护保养费用,就需要投入63亿元左右。可以大概算一下,保养费用在7亿元~7.8亿元之间。粗略一下,总共的也就是70亿元-70.8亿元之间。
客机的收入客机的收入主要就是机票,不过飞行距离不一样的话,那价格自然不同。现在波音777-300ER客机的机票为1.8万元,也就是从广州~洛杉矶的航程。
按照满座368人的话,一天飞两次的话,一天就可以收入1324万元。还按照全年满飞的话,一年也就是48.3亿元,10年也就是483亿元。
当然了,波音777-300ER型客机,也不可能次次满员,一天也不一定飞两次,还要去掉保养维护时间。真正能够用于飞行的时间肯定还是无法算的。
不过,相对于中型客机而言 还是大型客机更容易挣够成本。
2. 美国债台高筑波音飞机麻烦不断?
这个问题的本身存在很大的漏洞,美国国债高筑是事实,但国债高其实符合世界各国的利益,要不然也发不出这么多的国债;美股上涨的逻辑和美债关系不大,只能说是美股的一个潜在利空,但不是决定美股走势的主要因素。而波音公司只是美股几千只股票中的一支,而且还只是中等市值中的一只,一只股票的走势如何会影响整个股市,这不是开玩笑吗?
美债只是美股一个潜在的利空
美债的发放其实符合世界各国的利益,这一点没有疑问,美元是世界上最主要的货币,美国通过贸易逆差对外输出美元,但是,如果只输出不回流的话,很快就会造成美元的供应过剩,于是有了美债回流。这样,美联储就可以通过美债系统对美元进行宏观调控,保证美元的购买力,这也就是在保证所有使用美元国家的利益。
当然,谁手里的美元,谁就最受益,自然美国是最大的赢家。所以,美债规模越来越大,虽然存在违约的风险,但其实最不想看到美债违约的国家是美国自己,因为,一旦美债发生违约,就等于美元失去了世界货币的地位,这个损失对美国来说不可估量。因此,不到万不得已,美国不会让美债违约的事件发生。
波音企业能影响美股吗?
波音的市值不过2000亿美元,对于一个10万亿的市场来说,能产生多大的影响。另外,波音是一个大平台,737只是其中的一个系列,世界各国对于中型客机的选择非常有限,除了波音外,只有欧洲的空客,以及我国的C919,当然我国的C919I还没有量产。也就是说,波音这个大平台中一个系列出现了问题,会对波音形成多大的影响还不好说,最少从股价反应上来看,现在世界50多个国家发了禁飞令,波音的股价不过跌了15%,没有过激的反应,这15%的下跌对美股的影响更是微不足道了。
美国股市为何一路高涨?
美股上涨的逻辑前面我们分析过,2008到2014年是美联储放水,2014年之后是加息导致的美元回流,造成美元资产泡沫,而2018年以后,美股上涨的逻辑都不在了。美元放水不在了,回流的美元也差不多了,所以,美股出现了剧烈的震荡,现在的美股就好比是一个失去了动力的火车,在惯性的作用下依然会前行一段时间。之前三个月美股的一路上涨可以理解为超跌后,消息面刺激下的报复性上涨,但这种上涨不具备持续性。
如上图所示,就是78的上涨就是创了新高,依然是盘背的命运,而且这个盘背不单单是日线级别的盘背,而且还是周线级别的中枢背驰,几乎有9成的把握可以确认,如果美股再创新高,这个高点就是美股10年牛市的终点。
美国股市是政府操控吗?
股市是为企业提供直接融资的场所,对于一国经济来说一个健康的股市非常重要。所以说,政府肯定会对股市进行监管,对股市产生一定的影响,但要说操控就有点扩大了。美股是一个开放性很高的平台,世界各国的资金都可以在里面交易,美国政府只能通过政策面,去吸引它国资金来投资,但不能强制。换言之,资金的去留是自由的,当美股有吸引力,资金就会流入股市,如果美股没有了吸引力,资金要离开美股,美国政府也只能干瞪眼。而如果资金撤离美股,股市必然会下跌,所以说,政府只能影响股市,但不会掌控股市。
综上所述,美债和波音事件都只是影响美股的一个因素,但不是美股上涨的决定因素,因此,对美股的影响秀有限。美国政府会影响美股的走势,但掌控不了美股,因为美股里资金的去留不是美国政府说了算。
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3. 中国航空工业集团公司有哪些下属企业?
301所 中国航空综合技术研究所 北京市 601所 沈阳飞机设计研究所 辽宁省沈阳市 602所 中国直升机设计研究所 江西省景德镇市 603所 第一飞机设计研究院西安分院(西安飞机设计研究所) 陕西省西安市 605所 中国特种飞行器研究所 湖北省荆门市 606所 沈阳发动机设计研究所 辽宁省沈阳市 607所 中航雷达与电子设备研究院(中国雷华电子技术研究所)江苏省无锡市 608所 株洲航空动力机械研究所 湖南省株洲市 609所 中国航空附件研究所 湖北省襄樊市 610所 航空救生装备研究所(在江汉航空救生装备工业公司内)湖北省襄樊市 611所 成都飞机设计研究所 四川省成都市 612所 洛阳光电技术发展中心 河南省洛阳市 613所 洛阳火控技术发展中心 河南省洛阳市 614所 中国航空动力控制系统研究所 江苏省无锡市 615所 中国航空无线电电子研究所 上海市 618所 飞行自动控制研究所 陕西省西安市 620所 中国航空工业发展研究中心(中国航空系统工程研究所)北京市 621所 北京航空材料研究院 北京市 623所 中国飞机强度研究所 陕西省西安市 624所 中国燃气涡轮研究院 四川省江油市 625所 北京航空制造工程研究所 北京市 626所 中国航空工业空气动力研究院沈阳分院 辽宁省沈阳市 627所 中国航空工业空气动力研究院哈尔滨分院 黑龙江省哈尔滨市 628所 中国航空工业发展研究中心(北京航空科技情报研究所)北京市 630所 中国飞行试验研究院 陕西省西安市 631所 中国航空计算机技术研究所 陕西省西安市 634所 北京瑞赛科技有限公司(北京长城航空测控技术研究所)北京市 637所 北京航空精密机械研究所 北京市 640所 第一飞机设计研究院上海分院(上海飞机研究所) 上海市 中国航空工艺研究所 北京市 中国航空规划设计研究院 北京市 011基地 贵州航空工业集团 贵州省 012基地 汉中航空工业(集团)公司 陕西省汉中市 013基地 湖南航空工业局 湖南省长沙市 014中心 中国空空导弹研究院 河南省洛阳市 105厂 天津航空机电有限公司 天津市 112厂 沈阳飞机制造公司 辽宁省沈阳市 113厂 西安航空动力控制工程有限公司 陕西省西安市 114厂 庆安集团有限公司 陕西省西安市 120厂 哈尔滨东安发动机(集团)有限公司 哈尔滨市 122厂 哈尔滨飞机制造有限责任公司 哈尔滨市 124厂 郑州飞机设备公司 河南省郑州市 126厂 贵州新安航空机械公司 贵州省 132厂 成都飞机制造公司 四川省成都市 162厂 贵航集团双阳飞机制造厂 贵州省 172厂 西安飞机制造公司 陕西省西安市 181厂 武汉航空仪表公司 湖北省武汉市 205厂 四川泛华航空仪表电器厂 四川省雅安市 320厂 洪都航空工业集团有限责任公司 江西省南昌市 331厂 南方航空动力机械公司 湖南省株洲市 370厂 常州兰翔机械总厂 江苏省常州市 372厂 昌河飞机工业(集团)有限责任公司 江西省景德镇市 410厂 沈阳黎明发动机制造公司 辽宁省沈阳市 420厂 成都发动机制造公司 四川省成都市 430厂 西安航空发动机公司 陕西省西安市 460厂 贵州黎阳机械厂 贵州省 513厂 南京宏光空降装备厂 江苏省南京市 522厂 石家庄飞机工业有限责任公司 河北省石家庄市 531厂 东方仪器厂 陕西省汉中市 新航机械公司 河南省新乡市 其中: 103厂 豫北机械厂 河南省新乡市 134厂 豫新机械厂 河南省新乡市 116厂 平原机械厂 河南省新乡市 540厂 巴山机械厂 河南省新乡市 719厂 成都航天通信设备有限责任公司 765厂 陕西凌云电器总公司 3327厂 千山电子仪器厂 中国飞机黑匣子研制生产中心 陕西省汉中市汉台区铺镇 3347厂 景德镇航空锻造公司 江西省景德镇市 中国航空工业研究所不完全考据 编号 所名 成立时间 地点 技术\产品 隶属集团 601所 沈阳飞机研究所 1961 沈阳 JJ5、J8系列、J11 中航一集团 602所 中国直升机设计研究所 1969 景德镇 Z8/9b/10/11 中航二集团 603所 西安飞机设计研究所 1961 西安阎良 Y7/8/JH7 中航一集团 605所 中国特种飞行器研究所 1961 湖北荆门 SH5/地效飞行器/飞艇 中航二集团 606所 沈阳发动机设计研究所 1961 沈阳 WP7/13/昆仑/WS10/燃气轮机 中航一集团 607所 中国雷华电子技术研究所 1970 江苏无锡 各种航空雷达 中航一集团 608所 中国株洲航空动力机械研究所 1968 湖南株洲 WZ5/WJ6/WJ9/WS11/WZ9 Z6/7/8/10/11减速传动系统 中航二集团 609所 中国航空附件研究所 1961 湖北襄樊 航空机载机电系统及附件航空机载液压系统 中航一集团 610所 中国航空救生装备研究所 湖北襄樊 航空救生装备 611所 成都飞机设计研究所 1970 成都 J7/10/FC1 中航一集团 612所 洛阳 613所 洛阳电光设备研究所 1970 河南洛阳 航空火力控制系统研究 中航一集团 614所 无锡航空发动机研究所 1975 无锡 航空发动机全权限数字控制系统 中航一集团 615所 中国航空无线电电子研究所 1957 上海 机载电子系统 中航一集团 618所 中国飞行自动控制研究所 1960 西安 飞行控制技术、惯性导航技术和综合制导技术 中航一集团 621所 北京航空材料研究院 北京 623所 中国飞机强度研究所 1965 西安 飞机强度研究与地面强度试验 中航一集团 624所 中国燃气涡轮研究所 四川江油 航空燃气涡轮发动机研究 中航一集团 625所 北京航空制造工程研究所 1957 北京 航空制造技术研究和工艺设备开发 中航一集团 626所 沈阳空气动力研究所 1958 沈阳 航空气动力实验研究 中航一集团 627所 哈尔滨空气动力研究所 628所 629所 1992年与原623所合并为新的623所 630所 中国飞行试验研究院 1959 西安阎良 军民用飞机、航空发动机、机载设备等国家级鉴定试飞 中航一集团 631所 中国航空计算技术研究所 1958 西安 机载、弹载计算机和航空软件研制 中航一集团 633所 中国航空工业上海测控技术研究所 上海 634所 北京长城航空测控技术研究所 北京 中航一集团 637所 复合材料特种结构研究所 1970 济南 复合材料技术开发与应用研究 中航一集团 638所 640所 上海飞机设计研究所 上海 650所 301所 中国航空综合技术研究所 1970 北京 中航一集团 303所 中国航空精密机械研究所 北京 航空精密加工技术和设备研究 中航一集团 304所 北京长城计量测试技术研究所 50年代初 北京 国防计量测试技术、标准、方法研究和设备制造 中航一集团 北京航空材料研究院 1956 北京 航空金属材料与非金属研究 中航一集团 中国航空工业空气动力研究院 2000 哈尔滨 由哈尔滨空气动力研究所(627所)和沈阳空气动力研究所(626所)合并组建而成 中航一集团 第一飞机设计研究院 2003 由西安飞机设计研究所(603所)和上海飞机设计研究所(640所)合并组建而成 中航一集团 中国航空工业第一集团公司 112厂:沈阳飞机工业集团。156项之一。 113厂:西安航空动力控制工程有限公司/西安远东机械制造公司。156项之一。 114厂:庆安集团。156项之一。西安。 115厂:陕西秦岭航空电气公司。156项之一。兴平。 117厂:沈阳兴华电器制造公司。 132厂:成都飞机工业集团。 172厂:西安飞机工业集团。 212厂:宝成通用电子公司:宝鸡。156项之一。 410厂:沈阳黎明发动机制造公司。156项之一。 430厂:西安航空发动机集团。 511厂:金城集团。南京 514厂:华兴航空机轮公司。156项之一。兴平。 上海航空工业集团:含上海飞机制造厂、上海飞机研究所(640所)、上海航空发动机制造厂、上海航空电器厂(118厂)。 011基地:贵州航空工业集团:安顺。含龙岩(150厂)、双阳(162厂)、云马(130厂)飞机制造厂和黎阳航空发动机制造公司(460厂)。 以上为大型企业。 111厂为航天沈阳新光厂,119厂为航天沈阳新乐厂。 江汉航空救生装备工业公司:襄樊。 148厂:红原航空铸造工业公司。三原。 158厂:洛阳南峰航空精密机电公司/洛阳航空电器厂。 161厂:成都航空仪表公司。 164厂:皖安机械厂。 171厂:苏州长风机械有限公司。 221厂:太原航空仪表公司。 232厂:北京青云航空仪表公司。 351厂:江淮航空仪表厂。合肥。 5704厂:双吉机械厂:吉林机场。飞机修理厂。 5711厂:龙岗机械厂:柳河机场。 5716厂:晋翔机械厂:晋城机场。 成都太平寺机场5701工厂、武功机场5702工厂、上海大场机场5703工厂、吉林机场5704工厂、沈阳5705工厂、大连5706工厂、遵义5707工厂、贵阳磊庄机场5708工厂、长沙5712工 厂、谷城5713工厂、洛阳5715工厂、桂林5718工厂、芜湖5720工厂、石家庄5721工厂等等为空军飞机修理厂,几乎每个军用机场一个修理厂,其中有些厂隶属于航空工业一、二集 团。 中国航空工业第二集团公司 120厂:哈尔滨东安发动机集团。156项之一。 122厂:哈尔滨飞机工业集团。156项之一。 182厂:陕西飞机制造厂:城固。 242厂:兰州飞控仪器总厂。156项之一。 320厂:南昌航空工业集团(320厂与512厂合并)。156项之一。 322厂:宏图飞机制造厂:荆门。 331厂:南方航空动力机械公司:株洲。156项之一。 372厂:昌河飞机工业集团:景德镇。 420厂:成都发动机集团。 012基地:汉中航空工业集团。 以上为大型企业。 013基地:湖南航空工业局。 新航机械公司:新乡。含平原机器厂(116厂)等四个厂。 105厂:天津航空机电公司。 124厂:郑州新卫飞机设备公司。 125厂:北京曙光电机厂。 133厂:长春航空机载设备公司。 135厂:万里机电总厂:兰州。 174厂:四川航空液压机构厂:广汉。 181厂:武汉仪表厂。 205厂:泛华航空仪表电器厂:雅安。 241厂:川江仪器厂:雅安。 370厂:常州兰翔机械总厂。 382厂:常州飞机制造厂。 503厂:北京长空机械公司。 513厂:南京宏光空降装备厂。 522厂:石家庄飞机制造公司。 542厂:保定向阳精密机械厂。 550厂:保定螺旋桨制造厂。 570厂:三江机械厂:宜宾。 3347厂:景德镇航空锻铸公司。 3207厂:川西机器厂:雅安。 3357厂:徐州航空压铸厂。 3337厂:青岛前哨精密机械公司。
4. 华为联想中兴吉利比亚迪长城奇瑞海尔格力美的等谁会成为百年老企?
企业能不能成为一家百年企业,一般都是要看企业的领导人是不是有改革的能力,因为任何一个企业不改都会死掉的,一定是处于变革中的企业,并且是顺时代发展的企业才能立于不败之地,才能成为百年企业,所以一般情况下,只有民营企业才最有希望成为百年企业,而国有企业能不能成为百年企业,主要还是看政策是否可以成就百年了。所以就小伙伴列出来的这些企业,百乐鱼小编的看法是这样的。
最有希望的就是华为了,它最有希望成为百年企业,它作为一个非常有创新的民营企业,有着自己的生存法则,其次就是比亚迪和长城最有希望了,这两家也是民营企业,比亚迪在于很努力,每一个它所参与的领域,都在努力成为领导企业,比如电池,比如代工,比如汽车,而长城也是一样的,它在于更专注自己的领域,总是要成为领导者而不是跟风者,哈弗汽车这多年能一直处于领先地位,一直是合资汽车最大的竞争者的存在,在于企业的专注。所以它也是非常成功的企业了。吉利排是它们之后,然后是海尔有希望。其它都不怎么样了。
个人看法,我们只是随便假想而已,因为百年企业并不是那么简单的一句话问题,曾有非常牛叉企业都不能活下来。是不是呢。
5. 在网络上吹嘘马斯克的人?
是在造神!以维持美国人在中国人心目中的高大形象,以达到左右中国人的思维,操纵中国金融市场的目的。巴菲特,索罗斯,罗杰斯,苹果的乔布斯,还有现在的马斯克,这些人在金融市场的一举一动,都会有他们的信徒进行跟随,这些人的影响力不断扩大的同时,使他们获取了巨大的利益。
市场上一旦传闻巴菲特买了什么股票?就会有散户跟进哄抬股价,咱们A股市场上,也进行过苹果产业链,特斯拉产业链的炒作。
对这些人的造神运动,不仅仅是操纵金融市场这么简单,也有国与国之间的金融战和舆论战的成分。
中国社会应该给予高度重视,我们普通的中国人也应该自觉自省,不要被这些刻意制造的神,给忽悠了!
6. 特斯拉的电池和比亚迪的电池?
别比了,特斯拉的电池与比亚迪的电池根本不在同一“比较级”,一个靠真才实学,一个胜在营销,特斯拉的电池优势明显,但仍有两大痛点,对比后二者差距立见分晓。
燃油车有发动机、变速箱、底盘这三大核心,到了纯电动汽车上面,变成了电池、电机、电控系统这三大件,其中电池是关键,同样都是“明星”车企,我们从电池技术、电池安全、电控系统、续航、市场口碑这几个方面来做一个横向对比,看看到底哪家的电池更有优势。
一、电池自研技术PK
1、特斯拉自己本身并没有电池的研发技术,2019年以前,一直都是与松下电池厂商合作,从松下采购三元锂电池,直到2019年,特斯拉Model 3开始国产化,这时候与LG合作开始使用磷酸铁锂电池,进入2020年又与宁德时代达成电池供应协议。
2019年之前的车型普遍都是搭载松下生产的三元锂电池,它是由7000多节型号为18650的小电池串联组成,相当于一个巨型充电宝。
单节小电池和我们生活中常见的5号、7号小电池相似,很多笔记本电脑也用这种锂电池,只不过笔记本电脑一般只用五六节电池组成。
特斯拉为什么偏爱18650锂电池?
首先,18650电池历史较早,日本生产厂商积累了大量经验,技术比较成熟,电池容量大,寿命长,电压高,电池一致性、稳定性都达到了较高水平,但是它的缺点也很明显。
2、比亚迪的电池技术,可以说是看家本领,比亚迪最开始就是以电池起家,2000年的时候,比亚迪研发出自己的锂电池,当时摩托罗拉、诺基亚、爱立信等手机厂商都从比亚迪采购电池,这也为比亚迪进军汽车动力电池打下了坚实基础。
2020年,比亚迪正式量产自主研发的刀片电池,刀片电池的前身就是磷酸铁锂电池,由于电池能量密度低,受低温影响偏大,当时在行业内很多车企都不看好磷酸铁锂电池,比亚迪凭借自身的技术优势把它盘活了,逐渐成为市场上的香饽饽,就连特斯拉都眼馋,也想采购比亚迪刀片电池。
我们具体来看看刀片电池与特斯拉的三元锂电池分别有什么优缺点?
刀片电池的优势:
1、取消了模组设计,这样它的二级零部件数量减少约40%,大幅降低了材料成本,同时提高了车辆空间的利用率。
2、刀片电池运用了全球首创的电池包热泵直冷制热技术,简单来说就是智能自动加热电池的技术与电池散热效率都有了显著提升,可以让电池在低温、高温环境下达到最佳充电、放电性能。
电池能量密度也得到显著提升,普通锂电池能量密度大约在250Wh/kg左右,而刀片电池能量密度达到了332Wh/kg,要知道三元锂电池的能量也仅仅在300Wh/kg左右。
3、相比三元锂电池来说,刀片电池寿命较长,循环充电次数达3000次以上,比三元锂电池多了近1000次,耐用性更高,电池回收利用价值高,综合成本略低;另外高温性能较好,安全性高于三元锂电池。
正常情况下,4-7天左右会有一次完全充放电的过程,如果按5天算一次循环充电,一年循环充电74次,按照这样来算,电池至少可用三十年以上,当然电池寿命还需考虑其他因素。
二、电池安全性能PK
刀片电池正极材料化学性能较为稳定,在充放电过程中电池结构不会发生变化,在过充、短路、挤压、碰撞、针刺等特殊环境下,其安全性远超三元锂电池,如果看过刀片电池针刺实验的视频,相信你就知道了,它通过了针刺、过充等安全测试,这一点三元锂电池却做不到。
针刺实验是动力电池300多项安全测试中公认条件最为苛刻的测试,刀片电池经过针刺后无明火、无烟,表面温度依旧在30-60℃这个范围,而普通磷酸锂电池针刺后瞬间温度可高达200摄氏度以上。
三、真实的续航表现
在车友圈看过比亚迪汉EV和特斯拉Model3的续航测评,两款车型电池容量都是76.8kwh,比亚迪汉EV采用刀片电池,官方续航里程为605千米,特斯拉Model3搭载了三元锂电池,官方续航里程为668千米。
测评环境:同一条高速路线,全程130公里,冬季气温约2-5度,空调2档,车速平均95千米/小时,耗时接近,最终得出续航为:
比亚迪汉EV表显剩余续航为430公里,相当于行驶130公里,续航里程实际减少了175公里,实际续航打折率约为7.4折。
特斯拉Model3表显剩余续航里程为463千米,也就是说同样行驶130公里,续航里程减少了205公里,实际续航打折率约6.3折。
不过看了在城市道路行驶的测评,两车实际续航差距并不大,但依然是比亚迪汉EV更具优势。对比中不难看出,相同的电池容量,刀片电池实际续航比特斯拉的三元锂电池有优势。
四、快充技术PK
新能源汽车快充技术主要有两种技术路线,一种是大电流快充技术,另一种是高电压快充技术,特斯拉采用大电流快充技术,推出的第三代超级快充桩,可实现最高250千瓦(400v)的充电功率。
比亚迪和绝大部分车企一样,采用高电压快充技术,使用570v额定电压,最高不超过680v,最大功率可达120千瓦,两种不同的技术路线,各有优缺点,从最终车型快充时间来看。
相同的电池容量,均为76.8kw,比亚迪汉EV通过高压充电技术,能长时间维持100kw的大功率充电,快充至80%仅需25分钟左右。特斯拉Model3快充至80%需要45-60分钟左右,据说,Model3使用21700型电池,快充至80%电量仅需15分钟,这是一大突破。论快充技术,当前环境下差距大同小异。
五、电控技术PK
特斯拉虽然没有自主研发电池技术,但是电控技术是特斯拉的自主技术,绝对是技高一筹,有人说这也是当年被逼出来的,几千节18650电池,每一节电池都需要单独进行精准管理,在这样的环境下,特斯拉自主研发了BMS电池管理技术。
简单来说,BMS电池管理技术可以实时监测电池各项物理数据、电池状态评估、在线诊断与预警、充放电性能平衡管理,防止电池过充或者过放,降低电池能耗、延长电池寿命等。
同样是采用三元锂电池,小鹏P7和特斯拉Model3官方续航里程都是670千米左右,小鹏P7的电池容量为83kw,而特斯拉Model3的电池容量仅为77kw。除了电池密度方面的差异,更多的是电池管理技术上的差异。
六、电池生产成本、养护成本PK
根据相关测算数据,铁锂刀片电池组成本约0.65元/wh,以比亚迪汉EV电池容量为77kwh为例,其价位大概是5万左右,而其他磷酸铁锂电池的价位大概在0.75元/wh,三元锂电池的价位约0.9元/wh,也就是一组三元锂电池大约需要7万左右,三元锂电池比磷酸铁锂电池高了大概20%左右的成本。
当然,这些并没有包含更换电池的工时费、相关耗材等费用,加上这些附加费用会远高于上面的价位。
至于后期维修养护成本,由于电池结构不一样,刀片电池既是能量体又是结构件,有车主担心万一发生碰撞,刀片电池岂不是无法单独修复,只有换电池?其实这一点买车险就解决了。
总之,比亚迪的电池依靠自主研发,以刀片电池来说,电池续航、电池寿命、电池安全性等方面优势很明显,但是耐低温性能、电控系统方面是痛点,而特斯拉的电池依靠采购,主要优势在于电控技术,电池安全性能、电池寿命、电池成本是痛点。
7. 中国的私人航天公司什么时候能把人送上太空?
如果美国NASA跟中国一样拥有自己的工厂和发射团队的话就不会逼成这样了
SpeaceX依靠龙飞船再次火了一把,但实际上SpeaceX远非美国首个私人航天公司,他的竞争对手也不是NASA。因为美国航天企业一开始就是私有化的,NASA只是个技术型的研究机构,航天器的生产制造、维护保养和发射都是由私有企业负责,之前是洛克希德•马丁太空系统、波音空间与防务部门、麦道航天部门、诺斯罗普•格鲁曼创新系统公司等,也就是美国的军工巨头们。其本身就是由私企运营,这些企业一开始就就可以把人送上太空。
但随着冷战结束,美国在航天领域投入大幅削减,NASA的发射任务也大大减少。连带这些企业也面临僧多粥少,纷纷破产或合并。到了2005年最后的两家公司洛克希德马丁太空系统和波音空间与防务部门宣布合并,组成新的公司—联合发射联盟,完成了资本世界的最高目标,垄断!联合发射联盟公司LOGO
随着联合发射联盟这一垄断公司的成立,NASA的苦日子就来了,每架航天飞机的每年维护费从120万美元暴涨到280万美元,最后几年更是涨到500多万美元。阿特拉斯V火箭价格达到1.1亿美元,德尔塔IV火箭更是达到3.5亿美元,相比较下,SpeaceX火箭平均成本是6200万美元,比宣称的5000万美元高不少,但是不是很可爱。美国航天飞机退役路上,ULA同样功不可没,永远不要低估资本的贪婪性
所以NASA在努力扶持SpeaceX来作为对抗联合发射联盟的工具人,通过太空前沿基金会、商业载人发展计划等变相打钱。甚至SpeaceX最初的猎鹰1号火箭,就是DARPA(美国国防部高级研究计划局)和NASA在1993年搞的可回收利用火箭项目成果,猎鹰1号主要改进了材料和发动机,这一项目因风险太大而终止,但借助私人企业之手可以无视风险坚持投资。比如猎鹰系列火箭前50次发射任务仅成功回收7次,前23次全部回收失败,要是国家投资早就被骂死了,而马斯克以自己的钱坚持搞只能让公众选择敬佩其决断。
而我们一方面航空事业发展不错,从1993年开始总投入还不到NASA的1/40,现在的预算还不到NASA的1/10,已经取得如此好的成就,还有什么不满的?羊毛出在羊身上的道理不懂?比如按照SpeaceX自己广告算的话,龙飞船每次发射出成本是8900万美元,但是他给NASA的报价是1.6亿美元每次。除了可能成本高于预计,最原因就在于NASA找俄罗斯发射一次要1.63亿美元,并且这条路已经被美国国会堵死了。只省了300万美元,而且龙飞船的风险评估是1/60,比俄罗斯高出不少,还是那句话永远不要低估资本的贪婪性,马斯克投资航天不是来搞慈善。
另一方面,相比较下,更应该做的是如何想办法规范航天企业市场化运作,吸收社会资本,提高航天企业实力。航天企业是航天事业的载体,我国航天企业在国家这边没法赚大钱,所以都搞了很多副业,不少企业都还上市了。求发展是可以,但有些航天企业打着航天名义,搞跑马圈地弄房地产实在有些过份了。
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1. 麦道地产,一架客机价格动辄几亿十几亿元?
一般来说,客机的寿命在25年~30年之间,飞行时间在6万小时~8万小时之间。
不过,一般的客机在运行10年左右,就会被替换掉,因为机体材料就会疲劳,导致不安全事故的发生。
另外呢,不是每架客机都几十亿元,上百亿元。像波音737系列客机的价格在4亿元~8亿元之间。
空客A320系列客机的价格在3亿元~5亿元之间。
类似波音737和空客A380这样的中型客机,售价一般都在10亿元以下,根本达不到十几亿或者上百亿的。
不过,波音747客机的价格为2.6亿美元,约合16.5亿元。空客A380客机的价格为2.4亿美元,约合15.2亿元。
也只有上升到波音747和空客A380这样的大型客机,价格才会上到十几亿元。
即便是最大的波音777客机,其价格也达不到百亿元,售价为28.9亿元,不到30亿。
还有空客A380-800型客机,其售价在28亿元上下,也没有超过30亿元。
由此可见,现在民航客机的价格并不会高达上百亿的。
也就是说,民航客机并没有大家想象的那么贵。
既然民航客机的价格没那么贵,且飞行时间的上限为8万小时,服役年限为10年。
在这样的服役时间和服役年限内,是否可以将成本给赚回来呢。
首先来看一下,客机的飞行成本都包括哪些。民航客机的运营成本主要包括“采购成本,维护修保养成本,燃油消耗成本,人力成本,航线使用成本”这五大部分。
就以波音737-800客机和波音777-300ER为例子,来看一下这型飞机的运营成本。
采购成本也就是购买飞机时的价格,波音737-800客机的售价大概为8900万美元,约合5.6亿元。
波音777-300ER客机的售价为3.41亿美元,约合21.7亿元。
也就是说,波音737-800型客机的采购成本在5.6亿元左右。波音777-300ER客机的售价为21.7亿元。
维护保养成本一般来说,民航客机的维护和保养分成四类,分别是A检,B检,C检,D检,规格依次上升。只不过,B检一般都合并到A检或者C检里。最终也就剩下A检,C检,D检。
A检:A检的时间是在飞行200小时之后进行的。
主要就是目视检查飞机外部,内部和驾驶舱的缺陷,目视检查客舱显露项目并加上系统的例行保养,测试电子应急系统,并包括日常维护检查。
C检:C检的时间是在飞行3200小时之后进行的。
主要是彻底对飞机内部,外部,驾驶舱,发动机做目视检查。还需要打开检查口盖做检查,彻底清洗和润滑,防腐,以及系统的油液更换,应急系统的测试,并对影响飞行安全的主要电子和机械系统的检查。
D检:D检的时间是在飞行2.4万小时之后进行的。
主要是打开飞机所有的盖板,并将设备和部件悉数拆下。
第一:要对设备和部件进行检测,来确定其是否符合民航的标准和要求,功能是否正常。
第二:检查飞机的结构是否存在损伤或腐蚀。
不过在国内,一般规定波音737系列客的A检时间为350小时,没有B检,C检时间为3200小时。
如果这样的话,在波音737-800客机的8万小时飞行寿命内。要进行229次A检,25次C检,3次D检。
当然了,至于波音737-800型客机每次的A检,C检,D检的具体费用是多少,外人是不知道的。一般来说,民航客机的维修保养成本占运营成本的10%~20%。
燃油消耗成本据了解,波音737-800每飞行一小时,要消耗燃油2.6吨。当然这是在正常巡航状态下,在起飞和降落时,可不是这个数值。
如果按照8万飞行小时的话,那就一共消耗燃油20.8万吨。如今一吨航空煤油的价格为6000元,那么,波音737-800型客机就要花费12.48亿元用于航空煤油的。当然油价并不是一成不变的。
人力成本既然,波音737-800型客机上面共有9名机组成员上有1名机长,2名副驾驶,1名头等舱乘务员,4名经济舱乘务员,1名安全员。
一般来说,大型客机与中型客机机组成员的工资大致相同。如果还是按照中型客机动物薪资支出来算的话。那么,机长的年薪在100万元~150万元之间,副驾驶的年薪在80万元~120万元之间。客舱经理的月薪为1.5万元,年薪为18万元,乘务长的月薪为1万元,年薪为12万元,头等舱乘务员的月薪为 8000 元年薪为9.6万元,普通乘务员的月薪为5000元,年薪为6万元,空乘安全员的月薪在4000元左右,年薪也就是4.8万元。
这样来算的话,一年就需要230万元左右。10年的话,就需要2300万元的工资支出。
航线使用费用客机在天空中是按照一定的航线飞行的,这也是要收费的。像波音747的航线使用成费为3000元,估计波音737-800的航线使用费用也在1000元左右。当然这是飞行一次了,一天至少不飞行2次,那就是2000元。即便是按照全年不停的飞,那大概需要73万元,10年也就是730万元。
也就是说,波音737-800当做客机使用的话,在飞行年限和时限内。不计维护保养费用,就需要投入13亿元左右。可以大概算一下,保养费用在1.4亿元~1.6亿元之间。粗略一下,总共的也就是14亿元-15亿元之间。
客机的收入客机的收入主要就是机票,不过飞行距离不一样的话,那价格自然不同。现在波音737-800客机的机票在700元,也就是从北京~上海的航程。
按照满座162人的话,一天飞两次的话,一天就可以收入22.6万元。还按照全年满飞的话,一年也就是8200万元,10年也就是8.2亿元。
这么来看的话,一架波音737-800还是赔本的。当然了,以上只是大概计算了波音737-800只当做载客使用的情况下。仅靠机票的钱,肯定是不够各种消耗的。
再来看一下大型客机波音777-300ER 的成本和收入。
维护保养成本这就和波音737-800一样,在波音777-300ER客机的8万小时飞行寿命内。也要进行229次A检,25次C检,3次D检。波音777-300ER客机的维修保养成本,也会占运营成本的10%~20%。
燃油消耗成本据了解,波音777-300每飞行一小时,要消耗燃油7吨。当然这也是在正常巡航状态下,在起飞和降落时,可不是这个数值。
如果按照8万飞行小时的话,那就一共消耗燃油56万吨。如今一吨航空煤油的价格为6000元,那么,波音737-800型客机就要花费33.6亿元用于航空煤油的。
人力成本一般来说,波音777-300ER型客机上面有18名~19名机组成员。
既然是飞长途航线,那么各机组成员的工资是肯定比波音737-800高的。
波音777-300ER型客机上有18名机组成员,10年的话,需要薪资的支出是肯定要高于2300万元的。
航线使用费用客机在天空中是按照一定的航线飞行的,这也是要收费的。像波音747的航线使用成费为3000元,估计波音777-300ER客机的航线使用费用也在3000元左右。当然这是飞行一次了,一天至少不飞行2次,那就是6000元。即便是按照全年不停的飞,那大概需要219万元,10年也就是2190万元。
也就是说,波音737-800当做客机使用的话,在飞行年限和时限内。不计维护保养费用,就需要投入63亿元左右。可以大概算一下,保养费用在7亿元~7.8亿元之间。粗略一下,总共的也就是70亿元-70.8亿元之间。
客机的收入客机的收入主要就是机票,不过飞行距离不一样的话,那价格自然不同。现在波音777-300ER客机的机票为1.8万元,也就是从广州~洛杉矶的航程。
按照满座368人的话,一天飞两次的话,一天就可以收入1324万元。还按照全年满飞的话,一年也就是48.3亿元,10年也就是483亿元。
当然了,波音777-300ER型客机,也不可能次次满员,一天也不一定飞两次,还要去掉保养维护时间。真正能够用于飞行的时间肯定还是无法算的。
不过,相对于中型客机而言 还是大型客机更容易挣够成本。
2. 美国债台高筑波音飞机麻烦不断?
这个问题的本身存在很大的漏洞,美国国债高筑是事实,但国债高其实符合世界各国的利益,要不然也发不出这么多的国债;美股上涨的逻辑和美债关系不大,只能说是美股的一个潜在利空,但不是决定美股走势的主要因素。而波音公司只是美股几千只股票中的一支,而且还只是中等市值中的一只,一只股票的走势如何会影响整个股市,这不是开玩笑吗?
美债只是美股一个潜在的利空
美债的发放其实符合世界各国的利益,这一点没有疑问,美元是世界上最主要的货币,美国通过贸易逆差对外输出美元,但是,如果只输出不回流的话,很快就会造成美元的供应过剩,于是有了美债回流。这样,美联储就可以通过美债系统对美元进行宏观调控,保证美元的购买力,这也就是在保证所有使用美元国家的利益。
当然,谁手里的美元,谁就最受益,自然美国是最大的赢家。所以,美债规模越来越大,虽然存在违约的风险,但其实最不想看到美债违约的国家是美国自己,因为,一旦美债发生违约,就等于美元失去了世界货币的地位,这个损失对美国来说不可估量。因此,不到万不得已,美国不会让美债违约的事件发生。
波音企业能影响美股吗?
波音的市值不过2000亿美元,对于一个10万亿的市场来说,能产生多大的影响。另外,波音是一个大平台,737只是其中的一个系列,世界各国对于中型客机的选择非常有限,除了波音外,只有欧洲的空客,以及我国的C919,当然我国的C919I还没有量产。也就是说,波音这个大平台中一个系列出现了问题,会对波音形成多大的影响还不好说,最少从股价反应上来看,现在世界50多个国家发了禁飞令,波音的股价不过跌了15%,没有过激的反应,这15%的下跌对美股的影响更是微不足道了。
美国股市为何一路高涨?
美股上涨的逻辑前面我们分析过,2008到2014年是美联储放水,2014年之后是加息导致的美元回流,造成美元资产泡沫,而2018年以后,美股上涨的逻辑都不在了。美元放水不在了,回流的美元也差不多了,所以,美股出现了剧烈的震荡,现在的美股就好比是一个失去了动力的火车,在惯性的作用下依然会前行一段时间。之前三个月美股的一路上涨可以理解为超跌后,消息面刺激下的报复性上涨,但这种上涨不具备持续性。
如上图所示,就是78的上涨就是创了新高,依然是盘背的命运,而且这个盘背不单单是日线级别的盘背,而且还是周线级别的中枢背驰,几乎有9成的把握可以确认,如果美股再创新高,这个高点就是美股10年牛市的终点。
美国股市是政府操控吗?
股市是为企业提供直接融资的场所,对于一国经济来说一个健康的股市非常重要。所以说,政府肯定会对股市进行监管,对股市产生一定的影响,但要说操控就有点扩大了。美股是一个开放性很高的平台,世界各国的资金都可以在里面交易,美国政府只能通过政策面,去吸引它国资金来投资,但不能强制。换言之,资金的去留是自由的,当美股有吸引力,资金就会流入股市,如果美股没有了吸引力,资金要离开美股,美国政府也只能干瞪眼。而如果资金撤离美股,股市必然会下跌,所以说,政府只能影响股市,但不会掌控股市。
综上所述,美债和波音事件都只是影响美股的一个因素,但不是美股上涨的决定因素,因此,对美股的影响秀有限。美国政府会影响美股的走势,但掌控不了美股,因为美股里资金的去留不是美国政府说了算。
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3. 中国航空工业集团公司有哪些下属企业?
301所 中国航空综合技术研究所 北京市 601所 沈阳飞机设计研究所 辽宁省沈阳市 602所 中国直升机设计研究所 江西省景德镇市 603所 第一飞机设计研究院西安分院(西安飞机设计研究所) 陕西省西安市 605所 中国特种飞行器研究所 湖北省荆门市 606所 沈阳发动机设计研究所 辽宁省沈阳市 607所 中航雷达与电子设备研究院(中国雷华电子技术研究所)江苏省无锡市 608所 株洲航空动力机械研究所 湖南省株洲市 609所 中国航空附件研究所 湖北省襄樊市 610所 航空救生装备研究所(在江汉航空救生装备工业公司内)湖北省襄樊市 611所 成都飞机设计研究所 四川省成都市 612所 洛阳光电技术发展中心 河南省洛阳市 613所 洛阳火控技术发展中心 河南省洛阳市 614所 中国航空动力控制系统研究所 江苏省无锡市 615所 中国航空无线电电子研究所 上海市 618所 飞行自动控制研究所 陕西省西安市 620所 中国航空工业发展研究中心(中国航空系统工程研究所)北京市 621所 北京航空材料研究院 北京市 623所 中国飞机强度研究所 陕西省西安市 624所 中国燃气涡轮研究院 四川省江油市 625所 北京航空制造工程研究所 北京市 626所 中国航空工业空气动力研究院沈阳分院 辽宁省沈阳市 627所 中国航空工业空气动力研究院哈尔滨分院 黑龙江省哈尔滨市 628所 中国航空工业发展研究中心(北京航空科技情报研究所)北京市 630所 中国飞行试验研究院 陕西省西安市 631所 中国航空计算机技术研究所 陕西省西安市 634所 北京瑞赛科技有限公司(北京长城航空测控技术研究所)北京市 637所 北京航空精密机械研究所 北京市 640所 第一飞机设计研究院上海分院(上海飞机研究所) 上海市 中国航空工艺研究所 北京市 中国航空规划设计研究院 北京市 011基地 贵州航空工业集团 贵州省 012基地 汉中航空工业(集团)公司 陕西省汉中市 013基地 湖南航空工业局 湖南省长沙市 014中心 中国空空导弹研究院 河南省洛阳市 105厂 天津航空机电有限公司 天津市 112厂 沈阳飞机制造公司 辽宁省沈阳市 113厂 西安航空动力控制工程有限公司 陕西省西安市 114厂 庆安集团有限公司 陕西省西安市 120厂 哈尔滨东安发动机(集团)有限公司 哈尔滨市 122厂 哈尔滨飞机制造有限责任公司 哈尔滨市 124厂 郑州飞机设备公司 河南省郑州市 126厂 贵州新安航空机械公司 贵州省 132厂 成都飞机制造公司 四川省成都市 162厂 贵航集团双阳飞机制造厂 贵州省 172厂 西安飞机制造公司 陕西省西安市 181厂 武汉航空仪表公司 湖北省武汉市 205厂 四川泛华航空仪表电器厂 四川省雅安市 320厂 洪都航空工业集团有限责任公司 江西省南昌市 331厂 南方航空动力机械公司 湖南省株洲市 370厂 常州兰翔机械总厂 江苏省常州市 372厂 昌河飞机工业(集团)有限责任公司 江西省景德镇市 410厂 沈阳黎明发动机制造公司 辽宁省沈阳市 420厂 成都发动机制造公司 四川省成都市 430厂 西安航空发动机公司 陕西省西安市 460厂 贵州黎阳机械厂 贵州省 513厂 南京宏光空降装备厂 江苏省南京市 522厂 石家庄飞机工业有限责任公司 河北省石家庄市 531厂 东方仪器厂 陕西省汉中市 新航机械公司 河南省新乡市 其中: 103厂 豫北机械厂 河南省新乡市 134厂 豫新机械厂 河南省新乡市 116厂 平原机械厂 河南省新乡市 540厂 巴山机械厂 河南省新乡市 719厂 成都航天通信设备有限责任公司 765厂 陕西凌云电器总公司 3327厂 千山电子仪器厂 中国飞机黑匣子研制生产中心 陕西省汉中市汉台区铺镇 3347厂 景德镇航空锻造公司 江西省景德镇市 中国航空工业研究所不完全考据 编号 所名 成立时间 地点 技术\产品 隶属集团 601所 沈阳飞机研究所 1961 沈阳 JJ5、J8系列、J11 中航一集团 602所 中国直升机设计研究所 1969 景德镇 Z8/9b/10/11 中航二集团 603所 西安飞机设计研究所 1961 西安阎良 Y7/8/JH7 中航一集团 605所 中国特种飞行器研究所 1961 湖北荆门 SH5/地效飞行器/飞艇 中航二集团 606所 沈阳发动机设计研究所 1961 沈阳 WP7/13/昆仑/WS10/燃气轮机 中航一集团 607所 中国雷华电子技术研究所 1970 江苏无锡 各种航空雷达 中航一集团 608所 中国株洲航空动力机械研究所 1968 湖南株洲 WZ5/WJ6/WJ9/WS11/WZ9 Z6/7/8/10/11减速传动系统 中航二集团 609所 中国航空附件研究所 1961 湖北襄樊 航空机载机电系统及附件航空机载液压系统 中航一集团 610所 中国航空救生装备研究所 湖北襄樊 航空救生装备 611所 成都飞机设计研究所 1970 成都 J7/10/FC1 中航一集团 612所 洛阳 613所 洛阳电光设备研究所 1970 河南洛阳 航空火力控制系统研究 中航一集团 614所 无锡航空发动机研究所 1975 无锡 航空发动机全权限数字控制系统 中航一集团 615所 中国航空无线电电子研究所 1957 上海 机载电子系统 中航一集团 618所 中国飞行自动控制研究所 1960 西安 飞行控制技术、惯性导航技术和综合制导技术 中航一集团 621所 北京航空材料研究院 北京 623所 中国飞机强度研究所 1965 西安 飞机强度研究与地面强度试验 中航一集团 624所 中国燃气涡轮研究所 四川江油 航空燃气涡轮发动机研究 中航一集团 625所 北京航空制造工程研究所 1957 北京 航空制造技术研究和工艺设备开发 中航一集团 626所 沈阳空气动力研究所 1958 沈阳 航空气动力实验研究 中航一集团 627所 哈尔滨空气动力研究所 628所 629所 1992年与原623所合并为新的623所 630所 中国飞行试验研究院 1959 西安阎良 军民用飞机、航空发动机、机载设备等国家级鉴定试飞 中航一集团 631所 中国航空计算技术研究所 1958 西安 机载、弹载计算机和航空软件研制 中航一集团 633所 中国航空工业上海测控技术研究所 上海 634所 北京长城航空测控技术研究所 北京 中航一集团 637所 复合材料特种结构研究所 1970 济南 复合材料技术开发与应用研究 中航一集团 638所 640所 上海飞机设计研究所 上海 650所 301所 中国航空综合技术研究所 1970 北京 中航一集团 303所 中国航空精密机械研究所 北京 航空精密加工技术和设备研究 中航一集团 304所 北京长城计量测试技术研究所 50年代初 北京 国防计量测试技术、标准、方法研究和设备制造 中航一集团 北京航空材料研究院 1956 北京 航空金属材料与非金属研究 中航一集团 中国航空工业空气动力研究院 2000 哈尔滨 由哈尔滨空气动力研究所(627所)和沈阳空气动力研究所(626所)合并组建而成 中航一集团 第一飞机设计研究院 2003 由西安飞机设计研究所(603所)和上海飞机设计研究所(640所)合并组建而成 中航一集团 中国航空工业第一集团公司 112厂:沈阳飞机工业集团。156项之一。 113厂:西安航空动力控制工程有限公司/西安远东机械制造公司。156项之一。 114厂:庆安集团。156项之一。西安。 115厂:陕西秦岭航空电气公司。156项之一。兴平。 117厂:沈阳兴华电器制造公司。 132厂:成都飞机工业集团。 172厂:西安飞机工业集团。 212厂:宝成通用电子公司:宝鸡。156项之一。 410厂:沈阳黎明发动机制造公司。156项之一。 430厂:西安航空发动机集团。 511厂:金城集团。南京 514厂:华兴航空机轮公司。156项之一。兴平。 上海航空工业集团:含上海飞机制造厂、上海飞机研究所(640所)、上海航空发动机制造厂、上海航空电器厂(118厂)。 011基地:贵州航空工业集团:安顺。含龙岩(150厂)、双阳(162厂)、云马(130厂)飞机制造厂和黎阳航空发动机制造公司(460厂)。 以上为大型企业。 111厂为航天沈阳新光厂,119厂为航天沈阳新乐厂。 江汉航空救生装备工业公司:襄樊。 148厂:红原航空铸造工业公司。三原。 158厂:洛阳南峰航空精密机电公司/洛阳航空电器厂。 161厂:成都航空仪表公司。 164厂:皖安机械厂。 171厂:苏州长风机械有限公司。 221厂:太原航空仪表公司。 232厂:北京青云航空仪表公司。 351厂:江淮航空仪表厂。合肥。 5704厂:双吉机械厂:吉林机场。飞机修理厂。 5711厂:龙岗机械厂:柳河机场。 5716厂:晋翔机械厂:晋城机场。 成都太平寺机场5701工厂、武功机场5702工厂、上海大场机场5703工厂、吉林机场5704工厂、沈阳5705工厂、大连5706工厂、遵义5707工厂、贵阳磊庄机场5708工厂、长沙5712工 厂、谷城5713工厂、洛阳5715工厂、桂林5718工厂、芜湖5720工厂、石家庄5721工厂等等为空军飞机修理厂,几乎每个军用机场一个修理厂,其中有些厂隶属于航空工业一、二集 团。 中国航空工业第二集团公司 120厂:哈尔滨东安发动机集团。156项之一。 122厂:哈尔滨飞机工业集团。156项之一。 182厂:陕西飞机制造厂:城固。 242厂:兰州飞控仪器总厂。156项之一。 320厂:南昌航空工业集团(320厂与512厂合并)。156项之一。 322厂:宏图飞机制造厂:荆门。 331厂:南方航空动力机械公司:株洲。156项之一。 372厂:昌河飞机工业集团:景德镇。 420厂:成都发动机集团。 012基地:汉中航空工业集团。 以上为大型企业。 013基地:湖南航空工业局。 新航机械公司:新乡。含平原机器厂(116厂)等四个厂。 105厂:天津航空机电公司。 124厂:郑州新卫飞机设备公司。 125厂:北京曙光电机厂。 133厂:长春航空机载设备公司。 135厂:万里机电总厂:兰州。 174厂:四川航空液压机构厂:广汉。 181厂:武汉仪表厂。 205厂:泛华航空仪表电器厂:雅安。 241厂:川江仪器厂:雅安。 370厂:常州兰翔机械总厂。 382厂:常州飞机制造厂。 503厂:北京长空机械公司。 513厂:南京宏光空降装备厂。 522厂:石家庄飞机制造公司。 542厂:保定向阳精密机械厂。 550厂:保定螺旋桨制造厂。 570厂:三江机械厂:宜宾。 3347厂:景德镇航空锻铸公司。 3207厂:川西机器厂:雅安。 3357厂:徐州航空压铸厂。 3337厂:青岛前哨精密机械公司。
4. 华为联想中兴吉利比亚迪长城奇瑞海尔格力美的等谁会成为百年老企?
企业能不能成为一家百年企业,一般都是要看企业的领导人是不是有改革的能力,因为任何一个企业不改都会死掉的,一定是处于变革中的企业,并且是顺时代发展的企业才能立于不败之地,才能成为百年企业,所以一般情况下,只有民营企业才最有希望成为百年企业,而国有企业能不能成为百年企业,主要还是看政策是否可以成就百年了。所以就小伙伴列出来的这些企业,百乐鱼小编的看法是这样的。
最有希望的就是华为了,它最有希望成为百年企业,它作为一个非常有创新的民营企业,有着自己的生存法则,其次就是比亚迪和长城最有希望了,这两家也是民营企业,比亚迪在于很努力,每一个它所参与的领域,都在努力成为领导企业,比如电池,比如代工,比如汽车,而长城也是一样的,它在于更专注自己的领域,总是要成为领导者而不是跟风者,哈弗汽车这多年能一直处于领先地位,一直是合资汽车最大的竞争者的存在,在于企业的专注。所以它也是非常成功的企业了。吉利排是它们之后,然后是海尔有希望。其它都不怎么样了。
个人看法,我们只是随便假想而已,因为百年企业并不是那么简单的一句话问题,曾有非常牛叉企业都不能活下来。是不是呢。
5. 在网络上吹嘘马斯克的人?
是在造神!以维持美国人在中国人心目中的高大形象,以达到左右中国人的思维,操纵中国金融市场的目的。巴菲特,索罗斯,罗杰斯,苹果的乔布斯,还有现在的马斯克,这些人在金融市场的一举一动,都会有他们的信徒进行跟随,这些人的影响力不断扩大的同时,使他们获取了巨大的利益。
市场上一旦传闻巴菲特买了什么股票?就会有散户跟进哄抬股价,咱们A股市场上,也进行过苹果产业链,特斯拉产业链的炒作。
对这些人的造神运动,不仅仅是操纵金融市场这么简单,也有国与国之间的金融战和舆论战的成分。
中国社会应该给予高度重视,我们普通的中国人也应该自觉自省,不要被这些刻意制造的神,给忽悠了!
6. 特斯拉的电池和比亚迪的电池?
别比了,特斯拉的电池与比亚迪的电池根本不在同一“比较级”,一个靠真才实学,一个胜在营销,特斯拉的电池优势明显,但仍有两大痛点,对比后二者差距立见分晓。
燃油车有发动机、变速箱、底盘这三大核心,到了纯电动汽车上面,变成了电池、电机、电控系统这三大件,其中电池是关键,同样都是“明星”车企,我们从电池技术、电池安全、电控系统、续航、市场口碑这几个方面来做一个横向对比,看看到底哪家的电池更有优势。
一、电池自研技术PK
1、特斯拉自己本身并没有电池的研发技术,2019年以前,一直都是与松下电池厂商合作,从松下采购三元锂电池,直到2019年,特斯拉Model 3开始国产化,这时候与LG合作开始使用磷酸铁锂电池,进入2020年又与宁德时代达成电池供应协议。
2019年之前的车型普遍都是搭载松下生产的三元锂电池,它是由7000多节型号为18650的小电池串联组成,相当于一个巨型充电宝。
单节小电池和我们生活中常见的5号、7号小电池相似,很多笔记本电脑也用这种锂电池,只不过笔记本电脑一般只用五六节电池组成。
特斯拉为什么偏爱18650锂电池?
首先,18650电池历史较早,日本生产厂商积累了大量经验,技术比较成熟,电池容量大,寿命长,电压高,电池一致性、稳定性都达到了较高水平,但是它的缺点也很明显。
2、比亚迪的电池技术,可以说是看家本领,比亚迪最开始就是以电池起家,2000年的时候,比亚迪研发出自己的锂电池,当时摩托罗拉、诺基亚、爱立信等手机厂商都从比亚迪采购电池,这也为比亚迪进军汽车动力电池打下了坚实基础。
2020年,比亚迪正式量产自主研发的刀片电池,刀片电池的前身就是磷酸铁锂电池,由于电池能量密度低,受低温影响偏大,当时在行业内很多车企都不看好磷酸铁锂电池,比亚迪凭借自身的技术优势把它盘活了,逐渐成为市场上的香饽饽,就连特斯拉都眼馋,也想采购比亚迪刀片电池。
我们具体来看看刀片电池与特斯拉的三元锂电池分别有什么优缺点?
刀片电池的优势:
1、取消了模组设计,这样它的二级零部件数量减少约40%,大幅降低了材料成本,同时提高了车辆空间的利用率。
2、刀片电池运用了全球首创的电池包热泵直冷制热技术,简单来说就是智能自动加热电池的技术与电池散热效率都有了显著提升,可以让电池在低温、高温环境下达到最佳充电、放电性能。
电池能量密度也得到显著提升,普通锂电池能量密度大约在250Wh/kg左右,而刀片电池能量密度达到了332Wh/kg,要知道三元锂电池的能量也仅仅在300Wh/kg左右。
3、相比三元锂电池来说,刀片电池寿命较长,循环充电次数达3000次以上,比三元锂电池多了近1000次,耐用性更高,电池回收利用价值高,综合成本略低;另外高温性能较好,安全性高于三元锂电池。
正常情况下,4-7天左右会有一次完全充放电的过程,如果按5天算一次循环充电,一年循环充电74次,按照这样来算,电池至少可用三十年以上,当然电池寿命还需考虑其他因素。
二、电池安全性能PK
刀片电池正极材料化学性能较为稳定,在充放电过程中电池结构不会发生变化,在过充、短路、挤压、碰撞、针刺等特殊环境下,其安全性远超三元锂电池,如果看过刀片电池针刺实验的视频,相信你就知道了,它通过了针刺、过充等安全测试,这一点三元锂电池却做不到。
针刺实验是动力电池300多项安全测试中公认条件最为苛刻的测试,刀片电池经过针刺后无明火、无烟,表面温度依旧在30-60℃这个范围,而普通磷酸锂电池针刺后瞬间温度可高达200摄氏度以上。
三、真实的续航表现
在车友圈看过比亚迪汉EV和特斯拉Model3的续航测评,两款车型电池容量都是76.8kwh,比亚迪汉EV采用刀片电池,官方续航里程为605千米,特斯拉Model3搭载了三元锂电池,官方续航里程为668千米。
测评环境:同一条高速路线,全程130公里,冬季气温约2-5度,空调2档,车速平均95千米/小时,耗时接近,最终得出续航为:
比亚迪汉EV表显剩余续航为430公里,相当于行驶130公里,续航里程实际减少了175公里,实际续航打折率约为7.4折。
特斯拉Model3表显剩余续航里程为463千米,也就是说同样行驶130公里,续航里程减少了205公里,实际续航打折率约6.3折。
不过看了在城市道路行驶的测评,两车实际续航差距并不大,但依然是比亚迪汉EV更具优势。对比中不难看出,相同的电池容量,刀片电池实际续航比特斯拉的三元锂电池有优势。
四、快充技术PK
新能源汽车快充技术主要有两种技术路线,一种是大电流快充技术,另一种是高电压快充技术,特斯拉采用大电流快充技术,推出的第三代超级快充桩,可实现最高250千瓦(400v)的充电功率。
比亚迪和绝大部分车企一样,采用高电压快充技术,使用570v额定电压,最高不超过680v,最大功率可达120千瓦,两种不同的技术路线,各有优缺点,从最终车型快充时间来看。
相同的电池容量,均为76.8kw,比亚迪汉EV通过高压充电技术,能长时间维持100kw的大功率充电,快充至80%仅需25分钟左右。特斯拉Model3快充至80%需要45-60分钟左右,据说,Model3使用21700型电池,快充至80%电量仅需15分钟,这是一大突破。论快充技术,当前环境下差距大同小异。
五、电控技术PK
特斯拉虽然没有自主研发电池技术,但是电控技术是特斯拉的自主技术,绝对是技高一筹,有人说这也是当年被逼出来的,几千节18650电池,每一节电池都需要单独进行精准管理,在这样的环境下,特斯拉自主研发了BMS电池管理技术。
简单来说,BMS电池管理技术可以实时监测电池各项物理数据、电池状态评估、在线诊断与预警、充放电性能平衡管理,防止电池过充或者过放,降低电池能耗、延长电池寿命等。
同样是采用三元锂电池,小鹏P7和特斯拉Model3官方续航里程都是670千米左右,小鹏P7的电池容量为83kw,而特斯拉Model3的电池容量仅为77kw。除了电池密度方面的差异,更多的是电池管理技术上的差异。
六、电池生产成本、养护成本PK
根据相关测算数据,铁锂刀片电池组成本约0.65元/wh,以比亚迪汉EV电池容量为77kwh为例,其价位大概是5万左右,而其他磷酸铁锂电池的价位大概在0.75元/wh,三元锂电池的价位约0.9元/wh,也就是一组三元锂电池大约需要7万左右,三元锂电池比磷酸铁锂电池高了大概20%左右的成本。
当然,这些并没有包含更换电池的工时费、相关耗材等费用,加上这些附加费用会远高于上面的价位。
至于后期维修养护成本,由于电池结构不一样,刀片电池既是能量体又是结构件,有车主担心万一发生碰撞,刀片电池岂不是无法单独修复,只有换电池?其实这一点买车险就解决了。
总之,比亚迪的电池依靠自主研发,以刀片电池来说,电池续航、电池寿命、电池安全性等方面优势很明显,但是耐低温性能、电控系统方面是痛点,而特斯拉的电池依靠采购,主要优势在于电控技术,电池安全性能、电池寿命、电池成本是痛点。
7. 中国的私人航天公司什么时候能把人送上太空?
如果美国NASA跟中国一样拥有自己的工厂和发射团队的话就不会逼成这样了
SpeaceX依靠龙飞船再次火了一把,但实际上SpeaceX远非美国首个私人航天公司,他的竞争对手也不是NASA。因为美国航天企业一开始就是私有化的,NASA只是个技术型的研究机构,航天器的生产制造、维护保养和发射都是由私有企业负责,之前是洛克希德•马丁太空系统、波音空间与防务部门、麦道航天部门、诺斯罗普•格鲁曼创新系统公司等,也就是美国的军工巨头们。其本身就是由私企运营,这些企业一开始就就可以把人送上太空。
但随着冷战结束,美国在航天领域投入大幅削减,NASA的发射任务也大大减少。连带这些企业也面临僧多粥少,纷纷破产或合并。到了2005年最后的两家公司洛克希德马丁太空系统和波音空间与防务部门宣布合并,组成新的公司—联合发射联盟,完成了资本世界的最高目标,垄断!联合发射联盟公司LOGO
随着联合发射联盟这一垄断公司的成立,NASA的苦日子就来了,每架航天飞机的每年维护费从120万美元暴涨到280万美元,最后几年更是涨到500多万美元。阿特拉斯V火箭价格达到1.1亿美元,德尔塔IV火箭更是达到3.5亿美元,相比较下,SpeaceX火箭平均成本是6200万美元,比宣称的5000万美元高不少,但是不是很可爱。美国航天飞机退役路上,ULA同样功不可没,永远不要低估资本的贪婪性
所以NASA在努力扶持SpeaceX来作为对抗联合发射联盟的工具人,通过太空前沿基金会、商业载人发展计划等变相打钱。甚至SpeaceX最初的猎鹰1号火箭,就是DARPA(美国国防部高级研究计划局)和NASA在1993年搞的可回收利用火箭项目成果,猎鹰1号主要改进了材料和发动机,这一项目因风险太大而终止,但借助私人企业之手可以无视风险坚持投资。比如猎鹰系列火箭前50次发射任务仅成功回收7次,前23次全部回收失败,要是国家投资早就被骂死了,而马斯克以自己的钱坚持搞只能让公众选择敬佩其决断。
而我们一方面航空事业发展不错,从1993年开始总投入还不到NASA的1/40,现在的预算还不到NASA的1/10,已经取得如此好的成就,还有什么不满的?羊毛出在羊身上的道理不懂?比如按照SpeaceX自己广告算的话,龙飞船每次发射出成本是8900万美元,但是他给NASA的报价是1.6亿美元每次。除了可能成本高于预计,最原因就在于NASA找俄罗斯发射一次要1.63亿美元,并且这条路已经被美国国会堵死了。只省了300万美元,而且龙飞船的风险评估是1/60,比俄罗斯高出不少,还是那句话永远不要低估资本的贪婪性,马斯克投资航天不是来搞慈善。
另一方面,相比较下,更应该做的是如何想办法规范航天企业市场化运作,吸收社会资本,提高航天企业实力。航天企业是航天事业的载体,我国航天企业在国家这边没法赚大钱,所以都搞了很多副业,不少企业都还上市了。求发展是可以,但有些航天企业打着航天名义,搞跑马圈地弄房地产实在有些过份了。
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